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China suspended some import taxes on steel Wednesday as part of a multiyear campaign to use market pressures to force Chinese producers to shrink and become more energy efficient and profitable.

 

La apertura de los puentes internacionales que se tiene contemplada para el próximo 21 de mayo, podría traer consigo una disminución en las ventas en los comercios de la frontera tamaulipeca, misma que desde el inicio de la pandemia por el covid-19, ha enfrentado una recuperación de hasta el 40 por ciento.

 

El Secretario Técnico de la Federación Estatal de Cámaras de Comercio, Christian Eduardo Pérez Cosio, señaló que los compradores se han acostumbrado a adquirir los productos del lado mexicano, situación que de alguna manera se podría revertir con el flujo fronterizo.

 

“Ya la gente se acostumbró a esta situación, por lo que las ventas han aumentado hasta en un 40 por ciento en los centros comerciales en relación al año pasado, mientras que del lado americano estas se cayeron”.

 

Menciona que el comercio ha elevado sus ventas, lejos de lo que se piensa por lo menos a nivel frontera, el tema de la pandemia a causa del covid-19, en vez de causar una fuga de divisa que se iba a los Estados Unidos, estas se quedaron en la frontera de Tamaulipas. Agregó que los empresarios no están en contra de la apertura de los puentes, porque debe darse el libre tránsito internacional, aunque no descarta que parte de sus clientes vuelva a retomar su camino hacia los Estados Unidos, para poder adquirir sus productos a un precio aparentemente más bajo.

 

Agregó que los empresarios no están en contra de la apertura de los puentes, porque debe darse el libre tránsito internacional, aunque no descarta que parte de sus clientes vuelva a retomar su camino hacia los Estados Unidos, para poder adquirir sus productos a un precio aparentemente más bajo.

 

“Entonces nos ha beneficiado, pues bien no estamos negados en contra de que se abran los puentes, también debemos de decir que no nos han generado una afectación económica, inclusive los consumidores se han acostumbrado ya a comprar en el mercado interno y eso ha fortalecido la economía”.

 

Así mismo señala que de acuerdo a lo difundido la Secretaría de Relaciones Exteriores a través de sus redes sociales, se estaría extendiendo las restricciones en los cruces fronterizos vía terrestre hasta el próximo 21 de mayo de 2021.

 

“El sector comercial que se encuentra en la frontera tamaulipeca, continúa manteniendo las medidas sanitarias para evitar que se incrementen los contagios, ya que de esta forma sus clientes seguirán acudiendo a sus negocios, y por consiguiente se incrementarán las ventas”.

 

Fuente: Milenio

While Sub-Saharan Africa has some of the highest population growth rates in the world and offers great opportunities for trade and investments, its political, economic, social, and environmental instability make doing business in the region a risky venture. Bribery and graft are widespread, rates of violent crimes are often high, and communities in the region far too often see their resources being stripped away without making much profit.

 

However, companies have long seen the value of doing business in Africa when it comes to resource extraction. From ivory to the cobalt that powers our smartphones today, Africa has long held treasures that have been coveted by the rest of the world. But for far too long, the world has neglected the true potential of the Sub-Saharan Africans, which has been damaging for both Africans and the rest of the world. But now, smart businesses are seeing the value of trading with and selling to Sub-Saharan Africans.

 

In the near future, Africa will grow to account for a fifth of the world’s population, and spending by African businesses and consumers should reach $5.6 trillion by 2025. Sub-Saharan Africa suffers from a perception of high risk that it doesn’t really deserve. Political instability, undemocratic governments, and graft are major problems when doing business in Africa, but could not the same be said about China? About India? About dozens of other markets? Trying to compare the relative risk associated is not sensible. There will always be risks when you want to do business in any of these markets.

 

According to the World Bank, Africa’s overall rate of return on foreign direct investment (FDI) has been above 9% since 2006, higher than the world average of 7.5%. This means that as a continent, businesses have been under-investing. Too many enterprises have been scared off by the high-risk perception of Sub-Saharan Africa and have lost out on great opportunities. Of course, it’s also important to keep in mind that Sub-Saharan Africa consists of at least 46 nations and different communities and ethnicities representing over a thousand languages. Trading with Equatorial Guinea will be very different from doing business in Eswatini.

 

 

Source: ExportsNews

Hace unos meses, las autoridades chinas se comunicaron con algunas de las empresas extranjeras más grandes que operan en el país y les pidieron que designaran un representante para una pequeña reunión a puerta cerrada en la que se hablaría de la nueva estrategia económica de China. La reunión iba a ser con un alto funcionario en lugar y hora no revelados. Según dijeron dos personas con conocimiento directo, que insistieron en el anonimato, a las empresas se les pidió que los representantes fueran exclusivamente personas de etnia china. Por contenido y forma, la anécdota es un buen ejemplo de la determinación con la que China busca imprimirle a su economía un carácter más claramente nacional, con el desarrollo de tecnologías y fuentes de energía propias y la asignación de una mayor importancia al consumo interno que a la demanda extranjera.

 

La nueva estrategia del presidente chino Xi Jinping se centra en el concepto de “circulación dual”. Detrás de este tecnicismo hay una idea que puede cambiar el orden económico mundial. En vez de operar como una única economía vinculada con el mundo a través del comercio y la inversión, China planea separar su economía en dos esferas. La primera permanecerá en contacto con el resto del mundo (circulación externa), pero irá cediendo protagonismo a la segunda (circulación interna), basada en la demanda, el capital y las ideas locales.

 

El propósito de la circulación dual es aumentar la autonomía de China. Tras un período de desarrollo basado en las exportaciones, las autoridades quieren diversificar las cadenas de suministro para tener acceso a tecnologías y conocimientos sin sufrir presiones de Estados Unidos. Al hacerlo, China buscará aumentar la dependencia de ella de otros países, de forma que convierta esos los lazos económicos con el extranjero en poder político global.

 

La adopción de la estrategia de circulación dual despierta el fantasma de un nuevo shock de China, cuyo efecto será mucho mayor al del primero, que sacudió a las economías occidentales tras el ingreso del país asiático en la Organización Mundial del Comercio en 2001. Más allá de la inmensa riqueza que produjo dicho ingreso y de los millones de chinos que sacó de la pobreza, también creó perdedores en lugares como el cinturón del óxido de Estados Unidos y los distritos industriales del Reino Unido, y eso generó las condiciones para el referendo británico por el Brexit y para la victoria electoral del expresidente estadounidense Donald Trump en 2016.

 

A la clase política de Occidente le llevó mucho tiempo entender el shock de China, porque estaba comprometida con una estrategia de vinculación recíproca en la que los consumidores occidentales disfrutarían importaciones baratas desde China y las empresas occidentales aprovecharían el crecimiento económico de ese país mediante el acceso a su inmenso mercado. Se pensó que esta dinámica presionaría a China para permitir una mayor apertura social y de su mercado, pero el supuesto no se cumplió.

 

El efecto del nuevo shock de China sobre Occidente será muy distinto esta vez. Ante todo, la estrategia de circulación dual afectará a otros sectores económicos y sociales. El peligro no es para las industrias tradicionales, ya que con esta estrategia China busca lograr el dominio en sectores de avanzada y competir con empresas financieras y bufetes de abogados en la City londinense, con automotrices en Baden‑Wurtemberg, con biotecnológicas en Suecia.

 

En concreto, el plan que presentó Xi en 2015, Made in China 2025, pone el acento en sectores como la inteligencia artificial, los semiconductores, las baterías y los vehículos eléctricos, y apunta a aumentar el contenido nacional de componentes tecnológicos clave al 40% en 2020 y al 70% en 2025. El objetivo es usar subsidios estatales y controles a las exportaciones y a los datos para que empresas chinas reemplacen a las extranjeras (o para que las empresas extranjeras se vuelvan más chinas). Si el plan de Xi prospera, el nuevo shock de China puede llevarse tantos puestos de trabajo bien remunerados en tecnología y servicios como los que eliminó el primero en la industria pesada y textil.

 

Pero no terminará allí. La principal batalla geopolítica de la actualidad no tiene que ver tanto con hacer cumplir las normas globales, sino con ser quien las dicte. Si antes Occidente luchaba por conseguir que China se amoldara a su normativa comercial, financiera y de propiedad intelectual, ahora China está tratando de crear y hacer valer sus propias normas. Ya hay o hubo representantes de China al frente de la Unión Internacional de Telecomunicaciones (ITU), de la Organización Internacional de Normalización (ISO) y de la Comisión Electrotécnica Internacional (IEC); y cada vez más empresas chinas están tratando de definir el futuro de la tecnología. Huawei ya tiene más de 100 000 patentes activas, en particular en tecnología 5G, donde compite por la fijación de normas internacionales con compañías occidentales como Ericsson y Nokia.

 

Además, las tensiones competitivas ya no están contenidas en el marco de una relación bilateral entre China y Occidente. Con la iniciativa de la Nueva Ruta de la Seda, China estableció una red de lazos económicos con más de 100 países, y no vacilará en usarla para exportar las normas chinas, junto con su modelo de capitalismo de Estado y subsidios estatales. Pronto las empresas occidentales encontrarán en otros mercados (si no las encuentran ya) las mismas dificultades para competir que hoy tienen en China.

 

Una consecuencia del nuevo shock de China es que las nuevas normas sobre datos, estándares e investigación y desarrollo obligarán a importantes empresas occidentales a adquirir características chinas para poder seguir operando en el país. Como me señaló una persona que analiza el sector privado desde una posición privilegiada: “La idea de China es que si empresas como Daimler o Volkswagen quieren trabajar en China, tendrán que llevar allí servicios, I+D y nuevos productos. Pekín espera que la circulación dual las convierta en empresas chinas”.

 

No hace falta decir que el nuevo shock de China exige respuestas diferentes a las del anterior. En vez de tratar de transformar a China o entrar a su mercado, la prioridad de Occidente debe ser transformarse a sí mismo, en particular mediante el desarrollo de políticas industriales y de inversión que alienten la innovación y protejan sus propiedades intelectuales. Y para que sus campeones económicos tengan acceso a economías de escala, los países occidentales deben instituir normas compartidas en materia de privacidad, protección de datos, impuestos a las emisiones y otras cuestiones. En condiciones ideales, esta cooperación formalizará acuerdos comerciales, paquetes de inversión, créditos y regulaciones que faciliten el acceso de tecnologías y esquemas que no sean chinos a la economía global.

 

Los europeos, por su parte, tendrán que implementar reformas internas que los protejan de la coerción económica en un mundo de globalización selectiva e instrumentalización agresiva de la interdependencia. Se habla mucho de la restricción de las libertades políticas en Hong Kong y de la represión de la minoría uigur en Xinjiang, pero el shock que viene es mucho mayor. A los dirigentes occidentales no puede pillarles de nuevo con el paso cambiado.

 

 

Fuente: El País.

The Biden administration has warned it could slap 25% tariffs on British exports to the US after the UK levied a digital services tax on major technology companies.

 

The price of clothing and footwear, ceramics, beauty products and furniture exports to the US could rise by a quarter, according to a list published by US officials.

 

The duties are designed to raise $325m – equal to estimates of how much Britain can expect to raise from taxing the UK sales of Amazon, Google, Facebook, eBay and other tech companies, most of them based in the US.

 

The US president, Joe Biden, has reversed objections to a global tax on cross-border digital sales adopted by his predecessor, and ended a surcharge on Scotch whisky that was imposed by Donald Trump after a dispute over subsidies to the aircraft manufacturer Airbus.

 

But the retaliation was expected against France and Britain after they went ahead with digital services taxes before a wider agreement was in place.

 

A UK trade department spokesperson said the country wanted to make sure “tech firms pay their fair share of tax” and said the new digital services tax was “reasonable, proportionate and non-discriminatory. It’s also temporary.”

 

They added that if the US went ahead, the UK “would consider all options to defend UK interests and industry”.

 

Trade officials from the UK and US held talks about the digital services tax on 4 December, and UK government sources stressed the tax was “a temporary solution to widely held concerns with international corporate tax rules”.

 

 

Source: The Guardian

Los tres primeros meses del Brexit de carne y hueso, una vez concluido el 31 de diciembre el periodo de transición, han sido un reguero de sorpresas desagradables, anécdotas desafortunadas y, sobre todo, el anuncio de un tiempo de incertidumbre. El azote de la pandemia, que en el Reino Unido golpeó más que en cualquier otro lugar del continente justo cuando llegó el momento de la separación, ha contribuido a extender un manto de pesimismo. La ruptura ha agravado la crisis de la pandemia. Las secuelas del divorcio están ahí, pero aflorarán con más fuerza en los próximos trimestres.

 

Las exportaciones a la UE descendieron un drástico 40% el pasado enero, la peor cifra en dos décadas, y el tráfico de mercancías entre las dos orillas sufrió un súbito bajón. Pero parte de las razones tuvieron que ver con un acopio de inventario de muchas empresas, la necesidad de tomarse el tiempo necesario para entender y adaptarse al nuevo papeleo de aduanas, y la hibernación sufrida por tiendas, bares y restaurantes británicos durante el estricto confinamiento que comenzó a mediados de diciembre y perdura hoy.

 

“Todavía pasará un tiempo hasta que nos hagamos una idea clara del efecto del Brexit en nuestro negocio”, explica Daniel Juliá. Originario de Las Palmas de Gran Canaria, tiene 50 años y lleva la mitad de su vida en el Reino Unido. En 2004, junto a otro socio, fundó KBRH Catering Equipment, una empresa dedicada a la importación y exportación de material de suministro de hostelería. El año pasado, su volumen de negocio alcanzó 1,2 millones de libras (1,4 millones de euros). Y ya tiene un buen puñado de problemas que contar. Algunos los descarta como puntuales. Confía en que el tiempo los arregle. Los carritos de bar —un producto de lujo, minoritario, pero del que sacar un buen beneficio— que compra a un fabricante español tardaban cuatro o cinco días en llegar al Reino Unido. “La última venta, que me encargaron a mediados de diciembre, llegó un mes y medio después. A finales de enero”, cuenta.

 

 

Trámites en aduana, dudas de los transportistas y parones en el tráfico, han sido constantes durante las primeras semanas del Brexit. Sin embargo, más preocupantes son los gastos arancelarios fijos con los que muchos empresarios van a tener que comenzar a vivir. Juliá importa cubertería fabricada por una empresa austriaca, que a su vez compra el material a un fabricante chino. Antes del Brexit, los aranceles por importar de fuera de la UE eran un solo pago. Pero con la nueva normativa de “reglas de origen”, establecida en el acuerdo comercial firmado entre Londres y Bruselas, cualquier producto cuya composición supere en un 40% un origen extracomunitario debe volver a pagar al llegar a las islas. La empresa austriaca paga, y Juliá paga también por importar esos cuchillos, tenedores o cucharas. “O nos ponemos de acuerdo en ver quién asume el gasto extra, pero inevitablemente la cantidad se dobla ya de un modo permanente”, explica.

 

Un golpe para sectores concretos

 

Por ahora, el Brexit pasa factura a sectores muy concretos, como el de los transportistas, que regresan a sus países desde el Reino Unido con los camiones vacíos. A pesar de asomarse varias veces el precipicio, ni Bruselas ni Londres acabaron despeñándose. Pero haber bordeado tanto el acantilado ya tiene un precio. La Comisión Europea estimó que el coste previo a la salida para el Reino Unido fue de entre el 1,7% y el 2,9% del PIB y, según un informe del gabinete de estrategia Centre for European Reform (CER), las exportaciones se redujeron un 10% en el agitado periodo comprendido entre el referéndum de 2016 y el final del periodo de transición, en diciembre de 2020. El golpe, por tanto, ya venía de atrás.

 

Los socios europeos y el Gobierno británico llegaron a un acuerdo por el que ambas partes se comprometían a mantener sus intercambios de bienes exentos de aranceles y cuotas. Aun así, la salida tuvo impacto en la actividad comercial. Según la Oficina Nacional de Estadísticas (ONS, por sus siglas en inglés), las ventas de productos británicos hacia la UE se hundieron en enero un 40,7% respecto al mes de diciembre, hasta los 8.100 millones de libras esterlinas (casi 9.500 millones de euros), mientras que se importó un 28,8% menos desde los Veintisiete.

 

Cautela ante la sequía de datos

 

Fuentes comunitarias, sin embargo, piden ser cautelosas con los pocos datos disponibles hasta ahora. Los problemas burocráticos en la frontera son obvios, añaden, pero cabe esperar a que haya más datos disponibles. A pesar de que se trata del mayor retroceso de la serie histórica —cuyo inicio se remonta a 1997—, los datos pueden estar empañados por las restricciones impuestas por Londres por la pandemia y por la posible anticipación de compras a los meses anteriores al vencimiento del periodo transitorio. El análisis del CER trata de sacar el efecto de esos dos elementos viendo cómo se comportaron otras economías similares. Y la conclusión es que la salida del Reino Unido del mercado único y de la unión aduanera supuso una caída de las exportaciones del 22%.

 

Las turbulencias también afectaron a los mercados financieros. Según el diario británico Financial Times, este mes los tenedores de participaciones en una cincuentena de empresas irlandesas desplazaron sus activos, valorados en unos 100.000 millones de euros, de Londres a Bruselas. Sin embargo, los activos financieros —en especial, los derivados— están protegidos por el sistema temporal de “equivalencia” que estará vigente hasta junio de 2022. Bruselas sí trabaja para que se reduzca la dependencia del Reino Unido.

 

Tampoco la pesca, otro sector sensible, nota todavía las consecuencias. Fuentes diplomáticas explican que la UE espera cerrar en breve un acuerdo con el Reino Unido sobre las posibilidades pesqueras entre ambas partes. Por ahora, la UE ha decidido prorrogar sus cuotas hasta julio.

 

Uno de los sectores que más se ha desplomado este año es el del transporte de pasajeros, aunque esa bajada se debe sobre todo a los cierres impuestos por Londres y varias capitales. El sector que más lo está notando es el de los transportistas, en especial los españoles. Estos llevaban sus mercancías al Reino Unido y volvían con mercancía procedente de ese país o bien de otros Estados de la UE que cruzaban, en especial Francia. Esta última opción era la mayoritaria. Ahora muchos transportistas renuncian a volver cargados del Reino Unido para no afrontar los trámites y, además, no pueden realizar operaciones de cabotaje a la vuelta. Eso, según estas fuentes, está incrementando sustancialmente los costes de transporte.

 

Fuente: El País

 Japan’s industrial output fell in February due to declines in the production of cars and electrical machinery, in a worrying sign for an economy struggling to recover from the deep impact of the coronavirus pandemic.

 

 

The world’s third-largest economy is expected to contract in the current quarter due to a second coronavirus-related state of emergency that was imposed from early January for Tokyo and some neighbouring prefectures.

 

Official data released on Wednesday showed factory output shrank 2.1% from the previous month in February, dragged down by falls in production of cars, electrical machinery and information and communication equipment.

 

“The 2.1% m/m fall in industrial production in February came off the back of a strong January and shouldn’t prevent manufacturing output rising across the first quarter,” said Tom Learmouth, Japan economist at Capital Economics.

 

“The data suggest that the earthquake across parts of northern Japan on (the) 13th February may have dented output a little.”

 

The fall in output was much weaker than the previous month’s sharp 4.3% gain and worse than a 1.2% contraction forecast in a Reuters poll of economists.

 

Manufacturers surveyed by the Ministry of Economy, Trade and Industry (METI) expected output to drop another 1.9% in March, followed by a 9.3% rebound in April.

 

The government kept its assessment of industrial production unchanged, saying it was picking up.

 

Factory output had rebounded in January largely thanks to a sharp increase in the production of electronic parts and general-purpose machinery.

 

 

Source: U.S.News

La Autoridad del Canal de Suez anunció este jueves la suspensión de la navegación a través de la estratégica vía marítima que conecta el mar Rojo con el Mediterráneo hasta que se consiga reflotar el buque portacontenedores Ever Given, encallado desde el martes en su extremo sur. Ante la falta de avances en la operación para remolcar el barco, de la naviera Evergreen y uno de los más grandes del mundo, el sector se prepara para un cierre prolongado, que podría durar semanas. Este bloqueo amenaza con lastrar las cadenas de suministro del comercio global. Dos de las mayores navieras del transporte de contenedores del mundo, la danesa Moller-Maersk y la alemana Hapag-Lloyd, estudian desviar sus barcos a través de la ruta africana para evitar el cuello de botella.

 

Las cadenas de suministro del mundo ya habían sufrido un duro golpe con la crisis del coronavirus. Ahora, el bloqueo en el canal de Suez, una de las principales arterias del transporte marítimo mundial, supone un nuevo golpe para el comercio global. El anuncio de la suspensión se produjo poco después de que se reanudara la operación para desencallar el megabuque, que con sus 400 metros de eslora mantiene la circulación bloqueada en ambas direcciones después de un accidente provocado por el mal tiempo y la falta de visibilidad. Hasta ahora, todos los intentos para que el Ever Given vuelva a navegar han fracasado.

 

El tráfico marítimo diario a través del canal de Suez tiene un valor de unos 9.600 millones de dólares (8.150 millones de euros), según una primera estimación elaborada por Lloyd’s List Intelligence. Según esta empresa especializada en información sobre comercio marítimo, el tráfico hacia occidente tiene un valor de 5.100 millones de dólares diarios, mientras que el tráfico en sentido opuesto mueve alrededor de 4.500 millones de dólares. La compañía también estima que las mercancías en contenedores representan en torno al 26% del tráfico a través del canal, por lo que ya anticipa que los retrasos tendrán un valor “significativo”.

 

Al igual que empiezan a hacer gigantes como Moller-Maersk, el resto de navieras deberán decidir si confían en que el Ever Given va a ser rápidamente desencallado o bien desviarse y tomar la ruta alternativa alrededor del Cabo de Buena Esperanza, anota Lars Jensen, director ejecutivo de una consultora del sector del transporte de contenedores. Según Jensen, esta última posibilidad toma alrededor de una semana más que la ruta de Suez. Cuanto más tiempo permanezca cerrado el canal, mayor va a ser la cola de buques que esperan poder cruzarlo, creando retrasos adicionales incluso cuando se reanude el tráfico. Una desviación de la ruta también tendría implicaciones financieras para Egipto, ya que la infraestructura representa una de sus principales fuentes de divisa extranjera.

 

Bloqueo en el canal de Suez

 

Ocho remolcadores trabajan en la operación de reflotamiento del megabuque ‘Ever Given’, que continúa bloqueando el tráfico del canal en ambas direcciones.

 

“Como una enorme ballena varada”

 

Todavía no está claro cuánto tiempo más se va a necesitar para desencallar el buque, pero el jefe de una empresa especializada en salvamento que se ha sumado a la operación barajó la posibilidad de que “pueda llevar semanas” en una entrevista con una cadena de televisión holandesa. “Es como una enorme ballena varada. Es un peso enorme”, ha ilustrado Peter Berdowski, director general de la compañía Boskalis, que no descarta tampoco que haga falta retirar contenedores del barco.

 

El tráfico de buques va aumentando a medida que avanzan las horas. En la mañana del jueves, 70 buques permanecían detenidos en la parte sur del canal y otros 86 más hacia el norte, a la espera de retomar la circulación, según informa Leth Agencies, un proveedor de servicios para la industria marítima mundial. De los últimos, 34 se encuentran anclados en un gran lago a mitad del canal. Lloyd’s List Intelligence eleva la cifra total hasta los 200 barcos.

 

En la zona del Ever Given hay al menos siete remolcadores empujando el buque desde ambos lados para intentar ponerlo a flote, según muestran los mapas en vivo de los rastreadores de tráfico marítimo. Además, al menos dos dragas trabajan para sacar arena y barro de la parte de la pared del canal contra la que se ha quedado encallado el barco, según Leth Agencies, aunque hasta ahora no lo han podido mover, según confirma un portavoz de la Autoridad del Canal a EL PAÍS.

 

Entre los buques en la cola se encuentran al menos también 10 petroleros que transportan unos 13 millones de barriles de crudo procedentes de Oriente Medio, según la compañía de inteligencia energética Vortexa. Además, la empresa ha localizado otros nueve buques que llevan productos ligeros del petróleo y biodiésel cerca de la ciudad de Suez, en el sur.

 

 

Compañías y expertos del sector señalan que si las autoridades egipcias logran desencallar el buque y que se retome la circulación rápido, algo que cada vez parece menos probable, se podría evitar una interrupción importante en la cadena de suministro. Pero ya contemplan escenarios más adversos.

 

La empresa propietaria del buque, la japonesa Shoei Kisen Kaisha, especializada en el arrendamiento de buques, se ha disculpado este jueves en un comunicado por la “gran preocupación” que ha causado a los barcos que tenían previsto cruzar el canal y a todas las partes implicadas. La compañía también ha asegurado que están cooperando en la operación para reflotar el barco, pero han admitido que la situación es “extremadamente difícil”.

 

Fuente: El País

Canadian Pacific, uno de los símbolos ferroviarios de Canadá, tomará el control de la firma estadounidense Kansas City Southern. El anuncio, difundido este domingo, dará lugar a la primera red que unirá Canadá, Estados Unidos y México con cerca de 32.000 kilómetros de vías. “Esta transacción transformará a Norteamérica, generando importantes impactos positivos para nuestro empleados, clientes, comunidades y accionistas”, señaló Keith Creel, presidente y consejero delegado de Canadian Pacific (CP), en un comunicado.

 

CP cuenta con un extenso sistema de arterias ferroviarias en Canadá y varios Estados del país vecino. La compra de Kansas City Southern (KCS) va a permitirle ganar acceso a una valiosa red en el Medio Oeste estadounidense que llega a puertos del Golfo de México. Asimismo, establecerá una conexión con vías mexicanas. Creel comentó que este movimiento “creará el primer ferrocarril entre Estados Unidos, México y Canadá” y que unirá a dos compañías “que se han enfocado profundamente en brindar un servicio de calidad a sus clientes para desbloquear todo el potencial de sus redes”. Patrick J. Ottensmeyer, presidente de KCS, señaló por su parte: “Las culturas de nuestras empresas están alineadas y arraigadas en los más altos estándares de seguridad, servicio y desempeño”.

 

El acuerdo de fusión, donde CP adquirirá Kansas City Southern, rondará los 29.000 millones de dólares, incluyendo unos 3.800 millones de deuda que arrastra la compañía estadounidense. La canadiense pagará 275 dólares por cada título de KCS, una bonificación del 23% respecto a la cotización del pasado viernes 19 (224,16 dólares). Se trata de la operación de mayor envergadura para una empresa canadiense en el país vecino en los últimos cuatro años. En 2017, la firma de energía Enbridge compró Spectra Energy por 28.000 millones de dólares.

 

 

La nueva entidad ferroviaria se llamará Canadian Pacific Kansas City y tendrá su sede en Calgary (provincia de Alberta), donde está instalado el cuartel general de Canadian Pacific. La oficina central de KCS se convertirá en la sede social en Estados Unidos de la naciente firma, mientras que las operaciones mexicanas serán dirigidas desde Ciudad de México y Monterrey. Keith Creel se convertirá en consejero delegado y cuatro directores de KCS ocuparán asientos en el consejo de administración de Canadian Pacific Kansas City. La compañía tendrá unos 20.000 empleados y generará unos 8.700 millones de dólares anuales en ingresos. La transacción, aprobada por las juntas de ambas empresas, espera el visto bueno de la Comisión de Transporte Terrestre de Estados Unidos.

 

 

Keith Creel subrayó que este movimiento llega en un momento crucial para la región, ya que el nuevo marco comercial norteamericano (T-MEC por sus siglas en español) hace que “la integración eficiente de las cadenas de suministro del continente sea más importante que nunca”. El T-MEC entró en vigor el 1 de julio de 2020. Joe Biden, presidente de Estados Unidos desde el pasado 20 de enero, ha sostenido encuentros telefónicos con sus pares de México y Canadá donde han sido abordados temas relacionados con el comercio. Los dirigentes de CP y KCS expresaron igualmente que la nueva compañía busca reducir el impacto medioambiental aumentando el envío por ferrocarril de la carga transportada en camión.

 

 

Canadian Pacific nació en 1881 para la construcción de la ruta ferroviaria que atravesaría Canadá de este a oeste. Por su parte, Kansas City Southern fue fundada en 1887 para ofrecer servicios de transporte en esta ciudad estadounidense y sus alrededores. Si todo resulta según lo estipulado en la hoja de ruta, la fusión de estas empresas tendrá un impacto significativo en el mapa de rieles del transporte comercial en América del Norte.

 

 

Fuente: El País.

The Biden administration has told China that normalising relations with Australia is a precondition to Washington taking any substantial step towards improving relations with Beijing, a senior U.S. official said on Tuesday.